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Electronique, mécanique et énergie : quelques mauvaises surprises 

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Electronique, mécanique et énergie : quelques mauvaises surprises 

Au terme de notre périple Atlantique il est temps de détailler quels équipements nous ont lâché et pourquoi. Pour les candidats au départ, c’est toujours utile d’avoir une idée de la fiabilité du matériel et de pouvoir, grâce à notre expérience, anticiper les pannes les plus courantes…

Dans un post précédent je détaillais le matériel embarqué à bord de Moana, notre monocoque de 8,70 mètres (voir l’article ici). A partir de cette liste, voici notre bilan quant au matériel mécanique, électronique et de sécurité. La liste est longue (le post aussi) mais ne vous y trompez pas : nous n’avons en moyenne pas eu plus de problèmes que nos voisins de ponton, et nous les avons à 95% résolus. Après tout il faut se faire une raison : ne dit-on pas que « naviguer au long cours, c’est passer son temps à bricoler dans les plus beaux paysages du monde » ?

  • Le contexte de ce bilan

Globalement Moana a été structurellement très fiable, nous assurant des moyennes de 100 à 180 milles/jour, souvent autour de 140-150 milles/jour soit 6 nœuds de vitesse moyenne. Il faut dire que nous avons régulièrement eu entre 25 et 35 nœuds de vent, parfois 40 et de temps en temps plus de 50 nœuds – aux Canaries et lors de la transat retour. Donc le bateau a été sollicité, même s’il n’a pas subi de grosse tempête. C’est dans ce contexte que l’on doit interpréter le bilan des équipements. Même s’il est difficile de faire des généralités…

Il faut aussi préciser que nous avions fait le choix, lors de la préparation, d’acheter certains équipements d’occasion, faute de moyens financiers. Cela a bien sûr joué sur leur fiabilité. C’est le cas pour les voiles, le frigo et son groupe froid, le premier ordinateur de bord, le panneau solaire souple, le moteur hors bord de l’annexe : même si c’est rageant, il n’est pas totalement étonnant que ces éléments nous aient causé des soucis à un moment ou un autre.

Par contre, même d’occasion, la plupart des équipements de sécurité ne nous ont pas fait défaut. Il est vrai que nous n’avons fort heureusement pas eu à solliciter le dessalinisateur ni les combinaisons de survie ! Le téléphone iridium, régulièrement utilisé pour la météo et même pour un appel medical d’ugence (aux Tobago Cays, voir ici) a très bien fonctionné.

  • Les pannes électroniques qui énervent

Côté électronique, le pilote Raymarine ne nous a fait défaut que parce que le moteur du vérin a pris l’eau suite à une mauvaise vague, pendant la transat aller. En attendant la réparation, le « petit » pilote a pris la relève vaillamment et nous a même surpris en assurant bien dans 35 nœuds et une mer forte. Un nouveau moteur a été très vite envoyé par le fournisseur, mais Fedex a mis plus d’un mois à nous le faire parvenir au Brésil (on dit là bas « que tout arrive, mais on ne sait jamais quand »). Le temps de le monter et on pouvait repartir de Jacaré !

Par ailleurs la commande du pilote ainsi que le loch et le sondeur ont bien fait leur job. Seul l’anémomètre a décidé de fonctionner à l’envers, deux ou trois jours après le départ de La Rochelle. Le problème ne vient pas de la girouette, mais du répétiteur qu’il faut changer. Cependant à près de 800 euros la pièce, on a préféré le garder avec son aiguille folle…

Autre point noir, l’usage en 24/24 de l’ordinateur de bord pour assurer la nav l’a vite épuisé. Le ventilateur a rendu l’âme sur la route des Açores et très vite la surchauffe de l’unité centrale a entraîné la fermeture de la session : rideau, plus rien, nada ! Nous avions heureusement un back up sur un autre ordinateur… et des cartes papier. N’ayant pu réparer aux Açores (où au contraire l’ordinateur a été mis hors service par un maladroit), nous avons trouvé un informaticien brillant aux Canaries qui l’a relancé… en nous recommandant de ne plus nous y fier.

J’ai donc commandé un nouveau modèle tout neuf, avec 500 GO de mémoire SSD, plus solide et moins gourmand en énergie. Puis pour 250 euros, j’ai fait paramétrer Max Sea et les logiciels connexes (Squid, Skyfile etc) par Pochon, à La Rochelle. Puis j’ai vérifié que tout fonctionnait, mais sans les instruments de bord puisque j’étais en France pour régler un dégât des eaux dans ma maison… Malgré tout cela, j’ai retrouvé mon skipper et son équipier de transat tout désarmés car incapables de connecter le logiciel aux instruments, une fois à bord !

Le « technicien » de Pochon n’avait tout simplement pas prévu les drivers du GPS et de la VHF AIS : un « détail » énervant quand on sait que nous achetons tout chez eux et que les modèles de GPS et VHF AIS concernés, loin d’être exotiques, sont tout simplement leurs plus grosses ventes ! Quand j’ai rejoint Moana au Brésil, j’ai passé 4 heures à trouver une connection wifi et chercher sur le net les bonnes versions de drivers, qu’un professionnel n’avait pas été fichu de copier depuis sa base de données… Grrrrhhhh !

Une fois opérationnel, le nouvel ordinateur de bord a pris la relève, et le premier est devenu le back up. Reste que depuis quelques mois, de temps en temps, le logiciel Max Sea perd la connection GPS en pleine navigation : il faut alors tout arrêter et relancer la procédure de connection des ports… Quand ça nous est arrivé à l’entrée du Maroni, alors que le courant nous entraînait dans un chenal très épineux, nous avons été bien heureux d’avoir Navionics en secours sur un Ipad, car redémarrer Max Sea prenait trop de temps ! Malgré de multiples nettoyages anti-virus, le problème perdure, je ne sais pas encore pourquoi…

  • Mécanique et énergie : des aléas à gérer dans la durée

Côté mécanique, le moteur nous a causé au départ de gros soucis. Le rouet de la pompe à eau s’est cassé et comme le filtre à eau de mer était monté extrêmement haut (défiant les lois de la gravité) le refroidissement défectueux a déclenché la sécurité et donc l’arrêt du moteur. Il a fallu à Sao Jorge, après une arrivée épique à la voile, rabaisser le filtre à eau de mer, raccourcir les tuyaux et remplacer le rouet de la pompe à eau. Par la suite, notre Nanni a été plutôt fiable, si on omet sa fâcheuse tendance à désamorcer au démarrage après que le bateau a fortement gîté (un problème de plongeur dans le réservoir… qu’on n’a pas résolu). La solution ? Remplir le réservoir, même en mer, dès que l’on consommé la moitié du carburant, pour maintenir le plongeur immergé… Si vous avez un jour ce type de désamorçage, ne retardez jamais le moment de mettre le réservoir à niveau pour maintenir le moteur opérationnel, car s’il vous arrive un pépin ce ne sera pas le moment de sortir le jerrican et de remplir le réservoir. Nous avons fait un jour la manip dans un temps humide, ce qui n’était pas l’idéal, mais bien nous en a pris car c’est la nuit d’après que des pêcheurs brésiliens ont voulu nous aborder (voir article ici) et que le moteur nous a sauvés !

Le moteur hors bord, acheté d’occasion, nous a aussi régulièrement fait des frayeurs. Il n’a jamais vraiment tenu le ralenti et avait beaucoup de mal le matin à démarrer ! Nous le rangions avec soin mais ne savions jamais quand on le redescendait dans l’annexe s’il nous faudrait 5 mn ou 2 heures pour aller à terre. De ce fait et par défaut nous avons souvent ramé, profitant parfois de la mansuétude de nos voisins mieux équipés. Certes nous avons fait des rencontres, mais avoir une annexe abîmée et un moteur capricieux sont deux plaies au quotidien : il faut trouver la place au mouillage la plus proche de la terre (et donc bruyante), surveiller les vents et les courants pour partir et revenir au bon moment, sans risquer de dériver au large… De fait, une annexe peu fiable vous incite à sortir moins souvent, à rentrer moins tard le soir pour éviter de se retrouver en fâcheuse posture. Imaginerait-on, dans notre vie terrestre, de ne pas prendre la voiture pour boire un verre de crainte de tomber en panne ? Non, décidément le choix de l’annexe et du moteur sont très importants pour un voyage au long cours. Lisez nos articles sur le sujet ici et ici pour en savoir plus.

Le matériel le plus lunatique aura sans conteste été le frigo, en panne 80% du temps, à savoir au port et au mouillage, ainsi qu’en mer quand l’excitation électrique n’était pas suffisante pour déclencher le groupe froid, d’un ampérage disproportionné pour nos batteries. Comme nous avions eu au démarrage quelques problèmes avec l’installation électrique, nous n’avons pu confirmer le diagnostic que très tard.

L’oxydation et la rupture des soudures du panneau solaire souple, à peine six mois après l’avoir mis en service, nous a aussi privé d’énergie. On n’a pas vraiment apprécié quand le SAV nous a dit que c’était « normal », puisqu’on l’avait exposé aux embruns (il faudra m’expliquer où on met un panneau solaire, si ce n’est dehors et donc exposé aux intempéries et à la mer !!!). Bien sûr, c’est arrivé au moment où nous attendions des pièces pour réparer l’hydro-générateur, lui même chahuté par l’océan… Avec un peu de persévérance, l’hydro a été réparé, le panneau solaire changé pour un panneau rigide quatre fois plus performant (à puissance égale et moindre coût)… mais le frigo a continué de fonctionner anarchiquement !

  • On coud, on colle, on gratte, on répare, on soude… on paie !

Côté voiles, nous étant équipés d’occasion (mais en bon état) nous avons géré l’usure… Seul le spi symétrique n’a pas trop eu le temps de s’abîmer : fait pour être hissé au capelage, une tentative d’envoi en tête de mât (« pour qu’il travaille mieux » !) lui a vite été fatale, dès les Canaries. Il s’est déchiré sur toute sa hauteur, le long des chutes. Il nous avait coûté 400 euros, les voiliers nous en demandaient minimum 500 pour le réparer… donc on s’est passé de spi pendant tout le reste du voyage ! Heureusement il nous restait l’asymétrique, mais nous avons eu en fait très peu d’occasions de l’envoyer. De son côté le génois était déjà bien creusé au départ et ça ne s’est pas arrangé au fil du voyage. Mais on l’a patché régulièrement sur les points de faiblesse qui se révélaient et il est rentré à bon port.

Quant à la grand voile elle a subi plusieurs opérations : nous avons fait recoudre les coutures au Brésil (à Jacaré, par « l’allemand ») puis en Martinique (au Marin, chez Incidences). Là aussi, quand nous voyions un début de déchirure sur la GV, nous affalions et patchions le point de faiblesse (nous mettons du patch autocollant des deux côtés). Finalement la voile a rendu l’âme entre Saint Barthélémy et Saint Martin, dans un empannage pourtant très doux et par vent faible… (voir article ici). Pour une voile de Figaro achetée 300 euros, elle a quand même fait près de 10,000 milles à bord de Moana avant de prendre sa retraite… Une seconde voile d’occasion l’a remplacée.

L’annexe (une Presto 240 de Plastimo) qui n’avait jamais servi avant d’embarquer à bord, a vite montré ses limites. Nous avons pu vérifier que les annexes en PVC résistent très mal aux assauts du soleil des Tropiques, ainsi qu’à l’abrasion du sable et de la mer. Nous avons donc mieux compris l’intérêt de payer (cher) une annexe en hypalon… Les premières fuites au niveau du fond se sont manifestées aux Tobago Cays. Certes c’était presque le milieu du voyage mais elle n’avait alors servi qu’aux Canaries, à Fernando de Noronha, à Souré au Brésil, sur le Maroni en Guyane, à Tobago et très peu à Grenade… En dépit d’une opération séchage et réparation à la colle bi-composant, elle a vite repris l’eau, nécessitant que l’on réitère les collages. Elle s’est mise aussi à perdre de la pression insidieusement, dans les Antilles françaises. Petit à petit, les poignées, les dames de nage etc nous sont restées dans les mains, décollées. Pour finir à Saint-Martin il n’y avait plus un point d’accroche sur notre vaillant dinghie… Plus question de tomber à l’eau ! L’avantage c’est qu’on n’a jamais craint qu’on nous la vole…

Les dessous du bateau nous ont aussi bien occupé. Ayant opté pour un anti-fouling semi-érodable, nous avons dû assumer de le voir s’éroder, de fait, en quelques mois. Dès Jacaré nous avons du faire nettoyer la carène avant de repartir tant le bateau était sale. Quand nous sommes arrivés aux Antilles, il n’en restait plus grand chose, mais il était déjà trop tard pour espérer une mise au sec et un carénage à bas prix… D’hésitations en hésitations, nous avons reporté, et avons en fait caréné régulièrement, au mouillage, avec une spatule… Ce n’est bon ni pour la nature, ni pour le bateau, ni pour notre santé (hormis le fait que c’est sportif). La leçon a tirer est qu’il faut partir avec un anti-fouling « costaud », surveiller régulièrement les dessous de la coque… et prévoir un budget carénage.

Les ferrures de safrans nous ont aussi joué des tours, jusqu’à Jacaré : aux Açores après une mer dure, nous avions déjà dû changer les femelots qui travaillaient trop, puis au Brésil après la transat nous avons fait faire des ferrures en inox plus solides. Par la suite nous n’avons pas eu à nous en plaindre…

Enfin, nous étions partis avec deux ancres plates, pour limiter l’encombrement : une principale de 10 kg et une secondaire de 8 kg. Nous ne nous sommes jamais servi de la secondaire et seulement quelques fois de la principale. La plupart du temps nous avons mouillé sur corps mort, car dans les mouillages des Grenadines et des Antilles, souvent classés Parcs Naturels, les autorités préfèrent mettre des bouées pour protéger les fonds. Notre ancre plate de 10 kg a très bien tenu à Fernando de Noronha, en dépit d’une mer agitée, mais a souvent dérapé par la suite, jusqu’à se coincer dans un caillou à Cariacou et ressortir toute tordue. On a bien essayé de la redresser en roulant dessus avec une voiture de location, mais rien n’y a fait. Nous l’avons remisée et remplacée en Martinique par une ancre DELTA, de type soc de charrue, qui s’est révélée beaucoup plus fiable dans les mouillages suivants. C’est quand même plaisant de dormir sur ses deux oreilles !

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Crédits photos : fboy et Fotolia

2 COMMENTS

  1. Bel article.Nous nous serrons les fesses…pas de gros soucis jusqu’à présent.
    Bises à vous deux.Les « CALYSTENE »

    • En fait vous avez un bateau connu pour sa fiabilité et en plus bien préparé et bien éprouvé. Nous nous avons testé Moana pas fini à l’été 2015, ce qui a validé ses performances et sa solidité (54 noeuds de vent dans le port de Belle-Ile en plein mois d’aout ça chatouille) puis nous avons finalisé les aménagements en 2016, jusqu’à la veille du départ. C’est pas très étonnant que n’ayant pas éprouvé le matos electronique et electrique au fil de navigations un peu musclées avant le départ, nous ayons eu de mauvaises surprises les premières semaines ! Au bout d’un an, tout ce qui devait flancher ayant flanché, Moana est fin prêt… pour un nouveau départ lol !!! Ce n’est évidemment pas toujours marrant d’avoir des pépins, mais franchement les voisins de ponton avaient aussi leurs lots d’avaries, et c’est une bonne leçon ! Je ne partirai plus sur un nouveau bateau sans quelques semaines de tests préalables !

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